對《技規(guī)》貨物及混合列車換算閘瓦壓力表的商榷
對鐵路貨車換算閘壓力計算公式進(jìn)行推導(dǎo)，根據(jù)鐵路貨車發(fā)展后的實際制動參數(shù)，計算目前常見型號運用貨車的換算閘瓦壓力，對99版的《鐵路貨車技術(shù)管理規(guī)程》的換算閘瓦壓力表提出改進(jìn)建議。
制動力是鐵路列車運行安全的重要保證，只有 了足夠制動力才能保證列車既能開得快，又能停得 住。機車車輛設(shè)計的制動系統(tǒng)參數(shù)，在正常的使用條 件下，能夠滿足機車車輛組成的列車在緊急制動時 在安全距離內(nèi)停車，同時又不擦傷車輪。但在實際運 用過程中，列車中部分車輛由于制動故障或貨物裝 載等原因，停止了制動作用（停止了制動作用的車輛 稱為關(guān)門車），當(dāng)關(guān)門車超過一定比例時，單位列車 重量的制動力可能不足，就需要進(jìn)行列車制動率的 校核。
1.列車制動計算的幾個基本概念及換算閘 瓦壓力計算公式的推導(dǎo)
1.1制動力及閘瓦摩擦系數(shù) 單塊閘瓦制動力！"=K#k K—一單塊閘瓦壓力，—制動摩擦副的閘 瓦摩擦系數(shù)。
在一定摩擦副條件下不是一個定值，是一個 與速度、制動初速及閘瓦壓力有關(guān)的變量，列車各車 輛中由于摩擦副及閘瓦壓力不一致，#K也不統(tǒng)一， 因此，列車制動力
Bl= S !"=K1 #K1+k2#K2+k3#K3+ (1)
#K與速度V、制動初速V。及閘瓦壓力K的函 數(shù)關(guān)系一般通過試驗確定，《列車牽引計算規(guī)程》（以 下簡稱《牽規(guī)》）將各種閘瓦實算摩擦系數(shù)規(guī)定如下：
高磷瓦 #K=0.82^KS1|0Vi0r+0._(120-V0)(2)
高摩合成瓦 #K=a415K：200 V+V+51050 (3)
1.2換算摩擦系數(shù)、換算閘瓦壓力、換算制動率 式（1)為列車制動力實算法，即使在列車中各車 輛制動摩擦副一樣的情況，由于閘瓦壓力K不同， 對應(yīng)摩擦系數(shù)也不一致，這種計算方法比較煩 瑣，一般不采用。為簡化列車制動力計算，通常設(shè)想， 不管列車中有多少種閘瓦壓力值，都采取一個固定 閘瓦壓力下的摩擦系數(shù)為標(biāo)準(zhǔn)，而通過變換閘瓦壓 力，使車輛制動力不變。則固定閘瓦壓力下的摩擦系 數(shù)為換算摩擦系數(shù)，用<#h表示，變換后的閘瓦壓力 為換算閘瓦壓力，用kh表示。
kh#h=K#K kh=K#K / #h (4)
Bl= E !"=ki#H:k2PK2+…knpm："
=#h{kh1：kh2：…kh?)=#h!Kh (5)
換算制動率$=!Kh=/G G——列車總重 （6)
牽規(guī)中規(guī)定高磷瓦每塊閘瓦壓力25 kN，高摩 合成瓦每塊閘瓦壓力為20 kN下的摩擦系數(shù)為換算 摩擦系數(shù)。
將K=25 kN和未知數(shù)K代入式(2)、式(4)中可
以得到高磷閘瓦的<#h和kh。
1.3不同制動摩擦副間換算閘瓦壓力的二次換算 在實際中，列車中的車輛閘瓦材料可能不一致， 則！h不一致，式（5)無法用一個統(tǒng)一的換算制動摩 擦系數(shù)進(jìn)行計算，式(6)的也無法用一個統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的 換算制動率來表示，這現(xiàn)場核算列車換算制動率和 編制、查詢列車制動限速表帶來困難。為簡化計算， 根據(jù)等效處理的原則，給出各種摩擦材料換算閘瓦 壓力之間折算系數(shù)，稱為二次換算系數(shù)，這種變換稱 為換算閘瓦壓力的二次換算。一般貨車計算時將其 他摩擦材料條件下的換算閘瓦壓力二次換算成高磷 閘瓦的換算閘瓦壓力，二次換算法巳在新版的《鐵路 技術(shù)管理規(guī)程》（以下簡稱《技規(guī)》）的換算閘瓦壓力 表中得到體現(xiàn)，新版《技規(guī)》貨車的換算閘瓦壓力、換 算制動率、制動制動限速表是依據(jù)高磷瓦的技術(shù)條 件制定的，這就為多種摩擦材料混編的列車的制動 率的計算提供了方便。
k2h=khH2 (11)
1.4緊急制動換算制動率的限制
為保證列車在在安全距離內(nèi)停車，《技規(guī)》規(guī)定 當(dāng)關(guān)門車比例超過6%時，需計算換算閘瓦壓力，校 核換算制動率，對高磷瓦條件下的換算制動率不得 小于 280 kN/100 t。
2.緊急制動時常見貨車車型換算閘瓦壓力的計算
2.1車輛每塊閘瓦實算閘瓦壓力 2
K= "d P#$6 (12)
4>ni>10
d—制動缸直徑(mm) p一制動缸壓力（kPa)
$—制動倍率n—一輛車閘瓦塊數(shù) 一計算傳動效率《《牽規(guī)》規(guī)定貨車閘瓦制動
為0.9
2.2緊急制動時單輛車換算閘瓦壓力的計算
2.2.1 高磷瓦
將車輛的制動參數(shù)及緊急制動時制動缸壓力代 入式（12)，得到緊急制動時每塊閘瓦的實算壓力K， 將K代入式（8)得到的每塊閘瓦的換算壓力kh，乘 以車輛閘瓦塊數(shù)n得到單輛車換算閘瓦壓力k輛h= nKhH2。
2.2.2高摩合成瓦
將車輛的制動參數(shù)及緊急制動時制動缸壓力代 入式（12)，得到緊急制動時每塊閘瓦的實算壓力K， 將K代入式（10)得到的每塊閘瓦的換算壓力kh，再 乘以閘瓦塊數(shù)n和二次換算系數(shù)得到單輛車換算閘 瓦壓力k輛h=nKhH2。
3.對《技規(guī)》貨車換算閘瓦壓力表的建議
3.1《技規(guī)》的換算閘瓦壓力表
由于牽規(guī)制定于1998年，未考慮到新型摩擦材 料的發(fā)展，未制定高摩瓦配120(103)閥換算閘瓦壓 力的數(shù)據(jù)，隨著貨車裝備水平的不斷發(fā)展，大載重和 新型摩擦材料車輛的運用車數(shù)量的不斷增加，用《牽 規(guī)》計算的換算閘瓦壓力和換算制動率顯然偏小。
3.2建議
因為貨車的車型和制動系統(tǒng)的配置的多樣性， 計算換算閘瓦壓力數(shù)值也是有多樣的，換算表閘瓦 壓力標(biāo)準(zhǔn)的制定需要綜合考慮。一是標(biāo)準(zhǔn)既要考慮 計算的準(zhǔn)確度，同時制定的項目不過多，以簡化現(xiàn)場 的計算。二是標(biāo)準(zhǔn)的制定要根據(jù)實際運用車的主車 型和主型制動系統(tǒng)的配置來確定。
3.3根據(jù)70 t級通用貨車與60 t級貨車的換算閘 瓦壓力的差異較大的實際，專門制定“70 t級貨車， 裝用120閥、高摩瓦”項的換算閘瓦壓力。
3.4根據(jù)目前制動配置為高摩瓦、120閥、自動空重 車自動調(diào)整裝置的60 t級提速改造和新造車在運 用車的比例較大，載重61 t、高摩瓦、120閥（103 閥）、二級手動空重車自動調(diào)整裝置車型較少，及不 同標(biāo)記載重的60 t級的貨車換算閘瓦差別不大的 實際，依照主型車及主型制動系統(tǒng)配置換算閘瓦壓 力制定“60 t級貨車、裝120閥或103閥，高摩瓦” 項，代替原來的“標(biāo)記載重61 t，裝有120型或103 制動機和高摩合成閘瓦”項。
3.4《技規(guī)》“標(biāo)記載重50 t及以上（包括載重40 t 的冷藏車），裝有GK、120型或103制動機”手動空 重車調(diào)整）項制定的500 kPa下空車換算車壓力偏 小，且不同閥型、不同定壓下的空車換算閘瓦壓力差 別不大的實際，將該項名稱定為“60 t級貨車，裝有 GK、120型或103制動機”，重車換算閘瓦壓力不 變，為空車換算閘瓦壓力統(tǒng)一為170 kN。
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